개념
전형적인 서스펜션 구조는 탄성 요소, 가이드 메커니즘, 충격 흡수 장치 등으로 구성되며 일부 구조에는 완충 블록, 안정제 막대 등이 있습니다. 탄성 요소에는 잎 스프링, 에어 스프링, 코일 스프링 및 비틀림 바 스프링이 있습니다. 현대 자동차 서스펜션은 주로 코일 스프링과 비틀림 바 스프링을 사용하며 일부 고급 자동차는 에어 스프링을 사용합니다.
부품 기능 :
충격 흡수기
기능 : 충격 흡수기는 댐핑 력을 생성하는 주요 구성 요소입니다. 그 기능은 자동차의 진동을 신속하게 감쇠시키고, 자동차의 승차 안락함을 향상시키고, 휠과 땅의 접착력을 향상시키는 것입니다. 또한 충격 흡수기는 신체 부위의 동적 하중을 줄이고 자동차의 서비스 수명을 연장 할 수 있습니다. 자동차에 널리 사용되는 충격 흡수기는 주로 실린더 유형 유압 충격 흡수기이며, 그 구조는 이중 실린더 유형, 단일 실린더 팽창 식 유형 및 이중 실린더 팽창 식 유형의 세 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. [2]
작업 원리 : 휠이 위아래로 점프 할 때 충격 흡수기의 피스톤은 작업 챔버에서 왕복하여 충격 흡수기의 액체가 피스톤의 오리피스를 통과합니다. 액체가 특정 점도가 있고 액체가 오리피스를 통과 할 때, 홀 벽 마찰이 생성되기 때문에, 홀 벽 마찰이 이들과 접촉하여 에너지 에너지가 생성되므로, 운동 에너지는 에너지로 변환되며, 이는 공식으로 변환됩니다. 진동.
(2) 탄성 요소
기능 : 수직 하중을지지하고, 불균일 한 노선으로 인한 진동 및 충격을 편안하게하고 제한합니다. 탄성 요소는 주로 잎 스프링, 코일 스프링, 비틀림 바 스프링, 에어 스프링 및 고무 스프링 등을 포함합니다.
원리 : 탄성이 높은 재료로 만든 부품, 휠이 큰 충격을 받으면 운동 에너지는 탄성 전위 에너지로 변환되어 휠이 아래로 점프하거나 원래 주행 상태로 돌아올 때 저장되고 저장됩니다.
(3) 가이드 메커니즘
안내 메커니즘의 역할은 힘과 순간을 전달하고지도 역할을하는 것입니다. 자동차의 운전 과정에서 바퀴의 궤적을 제어 할 수 있습니다.
효과
서스펜션은 자동차의 중요한 조립품으로 프레임을 바퀴와 탄력적으로 연결하고 자동차의 다양한 성능과 관련이 있습니다. 외부에서 자동차 서스펜션은 일부 막대, 튜브 및 스프링으로만 구성되지만 매우 간단하다고 생각하지 않습니다. 반대로, 자동차 서스펜션은 완벽한 요구 사항을 충족하기가 어려운 자동차 조립품입니다. 서스펜션은 자동차의 편안함 요구 사항을 충족하기 때문에 처리 안정성의 요구 사항을 충족해야하며 이러한 두 가지 측면은 서로 반대됩니다. 예를 들어, 좋은 편안함을 얻으려면 자동차의 진동을 크게 쿠션해야하므로 스프링은 더 부드럽게 설계되어야하지만 스프링은 부드럽습니다. 그러나 자동차가 "끄덕임"을 제동하고 "머리 위로"가속하고 왼쪽과 오른쪽을 심각하게 굴릴 수 있습니다. 경향은 자동차의 조향에 도움이되지 않으며 자동차를 불안정하게 만드는 것은 쉽습니다.
비 독립적 인 서스펜션
비 독립적 인 서스펜션의 구조적 특징은 양쪽의 휠이 적분 차축으로 연결되고 액슬과 함께 휠이 탄성 서스펜션을 통해 프레임 또는 비히클 바디 아래에 매달린다는 것입니다. 비 독립적 인 서스펜션은 운전 중에 간단한 구조, 저렴한 비용, 고강도, 쉬운 유지 보수 및 작은 변화의 장점이 있습니다. 그러나 편안함과 취급 안정성이 좋지 않기 때문에 기본적으로 더 이상 현대 자동차에서 사용되지 않습니다. , 주로 트럭과 버스에 사용됩니다.
잎 스프링 비 독립적 인 서스펜션
잎 스프링은 비 독립적 인 서스펜션의 탄성 요소로 사용됩니다. 그것은 또한 안내 메커니즘으로 작용하기 때문에 서스펜션 시스템은 크게 단순화됩니다.
종 방향 잎 스프링 비 독립적 인 서스펜션은 잎 스프링을 탄성 요소로 사용하며 자동차의 세로 축과 평행하게 차에 배열됩니다.
작동 원리 : 자동차가 고르지 않은 도로에서 달리고 충격 하중이 발생하면 휠은 차축을 구동하여 뛰어 올라가고 잎 스프링과 충격 흡수기의 하단도 동시에 올라갑니다. 잎 스프링의 상향 이동 동안 길이 증가는 간섭없이 후방 러그의 연장에 의해 조정될 수있다. 충격 흡수기의 상단이 고정되고 하단이 올라가기 때문에 압축 상태에서 작동하는 것과 동일하며 댐핑이 증가하여 진동을 약화시킵니다. 액슬의 점프량이 버퍼 블록과 한계 블록 사이의 거리를 초과하면, 버퍼 블록은 접촉하고 한계 블록으로 압축된다. [2]
분류 : 종 방향 잎 스프링 비 독립적 인 서스펜션은 비대칭 종 방향 잎 스프링 비 독립적 서스펜션, 균형 잡힌 서스펜션 및 대칭 종단 잎 스프링 비 독립적 인 현탁액으로 나눌 수 있습니다. 종 방향 잎 스프링이있는 비 독립적 인 서스펜션입니다.
1. 비대칭 종단 잎 스프링 비 독립적 인 현탁액
비대칭 종 방향 잎 스프링 비 독립적 인 서스펜션은 U 자형 볼트의 중심과 양쪽 끝의 러그 중심 사이의 거리가 세로 잎 스프링이 차축 (브리지)에 고정 될 때 동일하지 않은 서스펜션을 나타냅니다.
2. 균형 서스펜션
균형 잡힌 서스펜션은 서스펜션으로 연결된 액슬 (액슬)의 휠의 수직 하중이 항상 동일합니다. 균형 잡힌 서스펜션을 사용하는 기능은 바퀴와지면 사이의 우수한 접촉을 보장하고 동일한 하중을 보장하고 운전자가 자동차의 방향을 제어 할 수 있고 자동차는 충분한 구동력을 갖도록하는 것입니다.
다른 구조에 따르면, 균형 서스펜션은 스러스트로드 유형과 스윙 암 유형의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.
strust로드 밸런스 서스펜션. 그것은 수직으로 배치 된 잎 스프링으로 형성되며, 두 끝은 리어 액슬 액슬 슬리브 상단의 슬라이드 플레이트 유형 지지대에 배치됩니다. 중간 부분은 U 자형 볼트를 통한 밸런스 베어링 쉘에 고정되어 있으며 밸런스 샤프트 주위에서 회전 할 수 있으며 밸런스 샤프트는 브래킷을 통해 차량 프레임에 고정됩니다. 추력로드의 한쪽 끝은 차량 프레임에 고정되어 있고 다른 쪽 끝은 차축과 연결됩니다. 추력로드는 구동력, 제동력 및 해당 반응력을 전달하는 데 사용됩니다.
스러스트로드 밸런스 서스펜션의 작동 원리는 고르지 않은 도로에서 운전하는 다중 액슬 차량입니다. 각 휠이 서스펜션으로 전형적인 스틸 플레이트 구조를 채택하는 경우, 모든 휠이지면과 완전히 접촉되어 있는지 확인할 수는 없습니다. 즉, 일부 휠은 수직으로 감소 된 하중 (또는 0)을 지니면 운전자가 조향 휠에서 발생하는 경우 운전 방향을 제어하기가 어렵습니다. 드라이브 휠에 발생하면 구동력의 일부 (전부는 아니더라도) 일부가 손실됩니다. 밸런스 막대의 두 끝에 3 축 차량의 중간 액슬과 리어 액슬을 설치하면 밸런스 바의 중간 부분이 차량 프레임과 힌지적으로 연결되어 있습니다. 따라서 두 교량의 바퀴는 독립적으로 위아래로 움직일 수 없습니다. 바퀴가 구덩이에 가라 앉으면 다른 휠은 밸런스 바의 영향으로 위쪽으로 움직입니다. 스태빌라이저 막대의 팔은 길이가 같기 때문에, 두 바퀴의 수직 하중은 항상 동일합니다.
스러스트로드 밸런스 서스펜션은 6 × 6 3 축 오프로드 차량의 리어 액슬과 6 × 4 3 축 트럭에 사용됩니다.
Swing Arm Balance 서스펜션. 미드 액슬 서스펜션은 세로 잎 스프링 구조를 채택합니다. 후면 러그는 스윙 암의 프론트 엔드에 부착되며 스윙 암 액슬 브래킷은 프레임에 부착됩니다. 스윙 암의 후단은 자동차의 후면 액슬 (차축)에 연결됩니다.
스윙 암 밸런스 서스펜션의 작동 원리는 자동차가 고르지 않은 도로에서 운전하고 있다는 것입니다. 중간 브리지가 구덩이에 떨어지면 스윙 암은 후면 러그를 통해 아래로 당겨 스윙 암 샤프트 주위에서 시계 반대 방향으로 회전합니다. 액슬 휠이 위로 올라갑니다. 여기의 스윙 암은 꽤 레버이며 중간 및 후면 액슬의 수직 하중의 분포 비율은 스윙 암의 레버리지 비율과 잎 스프링의 전면 및 후면 길이에 따라 다릅니다.
코일 스프링 비 독립적 인 서스펜션
코일 스프링은 탄성 요소로서 수직 하중 만 부을 수 있으므로 안내 메커니즘과 충격 흡수기를 서스펜션 시스템에 추가해야합니다.
코일 스프링, 충격 흡수 장치, 세로 스러스트 막대, 측면 스러스트 막대, 보강재 및 기타 구성 요소로 구성됩니다. 구조적 특징은 왼쪽과 오른쪽 휠이 전체 샤프트와 전체적으로 연결되어 있다는 것입니다. 충격 흡수기의 하단은 리어 액슬 지지대에 고정되어 있으며 상단은 차량 본체와 힌지됩니다. 코일 스프링은 충격 흡수기 외부의 상단 스프링과 하단 시트 사이에 설정됩니다. 세로 스러스트로드의 후단은 액슬에 용접되고 프론트 엔드는 차량 프레임에 힌지됩니다. 가로 추력로드의 한쪽 끝은 차체에 힌지되어 있으며 다른 쪽 끝은 차축에 힌지됩니다. 작동 할 때, 스프링은 수직 하중을 지니고 있으며, 종 방향 힘과 횡 방향은 각각 세로 및 가로 스러스트 막대에 의해 부담됩니다. 휠이 점프하면 전체 액슬이 세로 스러스트 막대의 힌지 지점과 차체의 측면 추력 막대 주위를 스윙합니다. 조음 지점의 고무 부싱은 액슬이 스윙 할 때 모션 간섭을 제거합니다. 코일 스프링 비 독립적 인 서스펜션은 승용차의 후면 서스펜션에 적합합니다.
에어 스프링 비 독립적 인 서스펜션
자동차가 작동하는 경우 하중과 도로 표면의 변화로 인해 서스펜션의 강성이 그에 따라 변경되어야합니다. 차량은 신체의 높이를 줄이고 좋은 도로에서 속도를 높이려면 필요합니다. 신체의 높이를 높이고 나쁜 도로에서 통과 용량을 늘리려면 사용 요건에 따라 신체의 높이를 조정해야합니다. 에어 스프링 비 독립적 인 서스펜션은 그러한 요구 사항을 충족 할 수 있습니다.
압축기, 공기 저장 탱크, 높이 제어 밸브, 에어 스프링, 제어로드 등으로 구성됩니다. 또한 충격 흡수 장치, 가이드 암 및 측면 안정기 막대가 있습니다. 에어 스프링은 프레임 (차체)과 액슬 사이에 고정되어 있으며 높이 제어 밸브는 차량 본체에 고정됩니다. 피스톤로드의 끝에는 제어 막대의 십자가가 힌지되고, 십자가의 다른 쪽 끝에는 제어 막대가 힌지됩니다. 중간 부분은 에어 스프링의 상단 부분에서지지되며 제어로드의 하단은 차축에 고정됩니다. 에어 스프링을 구성하는 구성 요소는 파이프 라인을 통해 서로 연결됩니다. 압축기에 의해 생성 된 고압 가스는 오일-물 분리기 및 압력 조절기를 통해 공기 저장 탱크로 들어간 다음 가스 저장 탱크에서 나온 후 공기 필터를 통해 높이 제어 밸브로 유입됩니다. 공기 저장 탱크 인 공기 저장 탱크는 각 휠의 공기 스프링과 연결되어 있으므로 각 공기 스프링의 가스 압력은 팽창 된 양의 증가에 따라 증가하며 동시에 높이 제어 밸브의 피스톤이 공기 저장 탱크를 향해 움직일 때까지 몸체가 들어 올릴 때까지 몸이 들어 올릴 때까지 내부 인플레이션의 공기 충전 포트가 차단됩니다. 탄성 요소로서, 공기 스프링은 차축을 통해 차체로 전달 될 때 도로 표면에서 휠에 작용하는 충격 하중을 완화 할 수 있습니다. 또한, 공기 서스펜션은 또한 차체의 높이를 자동으로 조정할 수 있습니다. 피스톤은 인플레이션 포트와 높이 제어 밸브의 공기 배출 포트 사이에 있으며 공기 저장 탱크의 가스는 공기 저장 탱크와 에어 스프링을 팽창시키고 차체의 높이를 높입니다. 피스톤이 높이 제어 밸브의 인플레이션 포트의 상부 위치에있을 때, 공기 스프링의 가스는 인플레이션 포트를 통해 공기 배출 포트로 돌아와 대기로 들어가고 공기 스프링의 공기압이 떨어지므로 차체의 높이도 떨어집니다. 제어로드와 크로스 암은 높이 제어 밸브에서 피스톤의 위치를 결정합니다.
공기 서스펜션에는 자동차를 타는 편안함으로 자동차 운전, 필요할 때 단일 축 또는 다축 리프팅을 실현하고 차량 몸체의 높이를 변경하며 도로 표면에 거의 손상이 발생하지 않는 등의 일련의 장점이 있지만 복잡한 구조와 밀봉에 대한 엄격한 요구 사항도 있습니다. 그리고 다른 단점. 상업용 승용차, 트럭, 트레일러 및 일부 승용차에 사용됩니다.
석유 및 가스 스프링 비 독립적 인 서스펜션
오일-완성 스프링 비 독립적 인 서스펜션은 탄성 요소가 오일-공생 스프링을 채택 할 때 비 독립적 인 현탁액을 나타냅니다.
오일 및 가스 스프링, 측면 스러스트 막대, 완충 블록, 종 방향 스러스트 막대 및 기타 구성 요소로 구성됩니다. 오일 공 만개 스프링의 상단은 차량 프레임에 고정되어 있으며 하단은 전면 액슬에 고정되어 있습니다. 왼쪽과 오른쪽은 각각 전면 액슬과 세로 빔 사이에 포함 된 하부 세로 스러스트 막대를 사용합니다. 상부 종 방향 스러스트 막대는 전면 액슬과 세로 빔의 내부 브래킷에 장착됩니다. 상단 및 하부 종 방향 스러스트 막대는 평행 사변형을 형성하며, 이는 휠이 위아래로 점프 할 때 킹핀의 캐스터 각도가 변경되지 않도록하는 데 사용됩니다. 가로 추력로드는 왼쪽 세로 빔에 장착되어 있으며 전면 액슬의 오른쪽에 브래킷이 장착됩니다. 버퍼 블록은 두 종단 빔 아래에 설치됩니다. 오일 공 만개 스프링은 프레임과 액슬 사이에 설치되므로 탄성 요소로서 프레임으로 전송 될 때 휠의 도로 표면에서 충격력을 완화하고 동시에 다음 진동을 약화시킬 수 있습니다. 상부 및 하부 세로 스러스트 막대는 세로 힘을 전달하고 제동력으로 인한 반응 모멘트를 견딜 수 있습니다. 측면 추력 막대는 측면 힘을 전달합니다.
오일 가스 스프링이 큰 하중이있는 상용 트럭에 사용되면 부피와 질량은 잎 스프링의 부피보다 작으며 강성 특성이 다양하지만 밀봉 및 유지 보수가 어려운 요구 사항이 높습니다. 오일-발광 서스펜션은 무거운 하중이있는 상용 트럭에 적합합니다.
독립 서스펜션 편집 방송
독립적 인 서스펜션은 각면의 휠이 탄성 현탁액에 의해 프레임이나 신체에서 개별적으로 현탁되어 있음을 의미합니다. 이점은 다음과 같습니다. 가벼운 무게, 신체에 미치는 영향 감소, 휠의 접지 접착력 향상; 작은 강성을 가진 소프트 스프링은 자동차의 안락함을 향상시키는 데 사용될 수 있습니다. 엔진의 위치를 낮추고 차량의 중심을 낮추어 자동차의 구동 안정성을 향상시킬 수 있습니다. 왼쪽과 오른쪽 바퀴는 독립적으로 점프하고 서로 독립적이므로 자동차 몸체의 기울기와 진동을 줄일 수 있습니다. 그러나 독립 서스펜션에는 복잡한 구조, 높은 비용 및 불편한 유지 보수의 단점이 있습니다. 대부분의 현대 자동차는 독립적 인 서스펜션을 사용합니다. 다른 구조적 형태에 따르면, 독립적 인 현탁액은 위시 본 현탁액, 후행 암 현탁액, 다중 링크 서스펜션, 캔들 현탁액 및 MacPherson 서스펜션으로 나눌 수 있습니다.
위시 본
크로스 암 서스펜션은 자동차의 횡단면에서 바퀴가 스윙하는 독립적 인 서스펜션을 나타냅니다. 크로스 암의 수에 따라 이중 암 서스펜션 및 단일 암 서스펜션으로 나뉩니다.
단일 위시 본 유형은 간단한 구조, 높은 롤 센터 및 강력한 방지 방지 기능의 장점이 있습니다. 그러나 현대 자동차의 속도가 높아짐에 따라 과도하게 높은 롤 센터는 휠이 점프 할 때 휠 트랙의 큰 변화를 일으킬 것이며 타이어 마모가 증가합니다. 또한, 왼쪽과 오른쪽 휠의 수직 힘 전달은 날카로운 회전 중에 너무 커서 뒷바퀴의 캠버가 증가합니다. 뒷바퀴의 코너링 강성이 감소하여 고속 꼬리 드리프트가 심한 조건을 초래합니다. 단일 위선 독립 서스펜션은 주로 후면 서스펜션에 사용되지만 고속 운전의 요구 사항을 충족 할 수 없기 때문에 현재 많이 사용되지 않습니다.
이중-위선 독립 서스펜션은 상단 및 하부 크로스 암이 길이가 동일한지 여부에 따라 동일 길이의 이중 위선 서스펜션 및 불평등 한 이중 위선 서스펜션으로 나뉩니다. 휠이 위아래로 점프 할 때 동일한 길이의 이중 위선 서스펜션은 킹핀 성향을 일정하게 유지할 수 있지만 휠베이스는 크게 바뀌어 (단일 위시본 서스펜션과 유사) 심각한 타이어 마모를 유발하며 현재 거의 사용되지 않습니다. 상단 및 하부 위시 본의 길이가 올바르게 선택되고 최적화되는 한, 불평등 한 이중 위선 서스펜션의 경우, 합리적인 배열을 통해 휠베이스 및 전면 휠 정렬 매개 변수의 변화는 허용 가능한 한계 내에 유지 될 수있어 차량이 우수한 구동 안정성을 갖도록 할 수 있습니다. 현재, 불평등 한 이중 위선 서스펜션은 자동차의 전면 및 후면 서스펜션에서 널리 사용되었으며 일부 스포츠카와 레이싱 자동차의 뒷바퀴 도이 서스펜션 구조를 사용합니다.
