브레이크 메인 오일 (Air)으로도 알려진 마스터 실린더 (마스터 실린더)는 주요 기능은 브레이크 유체 (또는 가스)를 각 브레이크 실린더로 전송하여 피스톤을 밀어 넣는 것입니다.
브레이크 마스터 실린더는 편도 작용 피스톤 유압 실린더이며, 그 기능은 페달 메커니즘에 의해 기계 에너지 입력을 유압 에너지로 변환하는 것입니다. 단일 회로 및 듀얼 회로 유압 제동 시스템에 각각 사용되는 두 가지 유형의 브레이크 마스터 실린더, 단일 체 샘버 및 듀얼 챔버가 있습니다.
자동차의 운전 안전을 향상시키기 위해 교통 규정의 요구 사항에 따라 자동차의 서비스 제동 시스템은 이제 일련의 듀얼 카버 마스터 실린더로 구성된 이중 회로 제동 시스템을 채택합니다 (단일 체 햄버 브레이크 마스터 실린더가 제거되었습니다). 이중 회로 유압 제동 시스템.
현재 거의 모든 이중 회로 유압 제동 시스템은 서보 제동 시스템 또는 동적 제동 시스템입니다. 그러나 일부 미니어처 또는 경우 차량에서 구조를 단순하게 만들기 위해 브레이크 페달 힘이 운전자의 체력의 범위를 초과하지 않는 조건 하에서 탠덤 듀얼 챔버 브레이크 마스터 실린더를 사용하여 듀얼 카일 수동 유압 브레이크를 형성하는 일부 모델도 있습니다. 체계.
탠덤 더블 챔버 브레이크 마스터 실린더 구조
이 유형의 브레이크 마스터 실린더는 이중 회로 유압 브레이크 시스템에 사용되며, 이는 시리즈로 연결된 2 개의 단일 체 샘버 브레이크 마스터 실린더와 동일합니다.
브레이크 마스터 실린더의 하우징에는 전면 실린더 피스톤 7, 후면 실린더 피스톤 12, 전면 실린더 스프링 21 및 후면 실린더 스프링 18이 장착되어 있습니다.
전면 실린더 피스톤은 밀봉 링 19로 밀봉되어 있으며; 후면 실린더 피스톤은 밀봉 링 16으로 밀봉되어 있으며, 고정 링 13과 함께 배치되어 있습니다. 2 개의 액체 저장소는 각각 전면 챔버 B 및 후방 챔버 A와 통신되며 전면 및 후면 브레이크 휠 실린더와 통신하여 각각의 오일 배출구 밸브 3을 통해 3 번의 실린더 파이어의 유형 력에 의해 밀려납니다. 푸시로드에 의해 구동됩니다. 15 푸시.
브레이크 마스터 실린더가 작동하지 않으면 전면 및 후면 챔버의 피스톤 헤드와 컵은 각각의 바이 패스 홀 10과 보상 구멍 (11) 사이에 있습니다. 전면 실린더의 피스톤의 리턴 스프링의 탄성력은 후면 실린더의 피스톤의 리턴 스프링의 강력한 힘보다 크다.
제동 할 때 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 페달 력을 변속기 메커니즘을 통해 푸시로드 15로 전송하고 후면 실린더 피스톤 12를 밀어 앞으로 이동합니다. 가죽 컵이 바이 패스 홀을 덮으면 후면 캐비티의 압력이 증가합니다. 후면 챔버의 유압 및 후면 실린더의 스프링 력의 작용 하에서, 전면 실린더의 피스톤 7도 앞으로 이동하고 전면 챔버의 압력도 증가합니다. 브레이크 페달을 계속 누르면 전면 및 후면 챔버의 유압이 계속 증가하여 전면 및 후면 브레이크 브레이크가됩니다.
브레이크가 풀리면 운전자는 전면 및 후면 피스톤 스프링의 작용 하에서 브레이크 페달을 방출합니다. 브레이크 마스터 실린더의 피스톤 및 푸시로드는 초기 위치로 돌아가고 파이프 라인의 오일이 오일 리턴 밸브 22를 열고 마스터 실린더를 뒤로 젖 힙니다.
전면 챔버에 의해 제어되는 회로가 실패하면, 전면 실린더 피스톤은 유압을 생성하지 않지만 후면 실린더 피스톤의 유압력 하에서 전면 실린더 피스톤이 전면 끝으로 밀려 나고 리어 챔버에 의해 생성 된 유압이 여전히 뒷바퀴를 생성 할 수 있습니다. 후면 챔버에 의해 제어되는 회로가 실패하면, 후면 챔버는 유압을 생성하지 않지만 후면 실린더 피스톤은 푸시로드의 동작 하에서 앞으로 움직이고 전면 실린더 피스톤을 촉진하여 전면 실린더 피스톤을 앞으로 밀고 전면 챔버는 여전히 전면 wheel을 생성 할 수 있습니다. 이중 회로 유압 브레이크 시스템의 파이프 라인 세트가 실패하면 브레이크 마스터 실린더가 여전히 작동 할 수 있지만 필요한 페달 스트로크가 증가 함을 알 수 있습니다.
