캠 샤프트 위치 센서는 동기 신호 센서라고도 불리는 감지 장치이며, 실린더 식별 위치 지정 장치이며, ECU에 대한 캠축 위치를 입력하는 캠축 위치 신호는 점화 제어 신호입니다.
1, 기능 및 유형 캠 샤프트 위치 센서 (CPS)의 기능은 점화 시간 및 연료 분사 시간을 결정하기 위해 캠 샤프트 이동 각도 신호와 입력 전자 제어 장치 (ECU)를 수집하는 것입니다. 캠 샤프트 위치 센서 (CPS)는 크랭크 샤프트 위치 센서 (CPS)를 구별하기 위해 실린더 식별 센서 (CIS)라고도합니다. 캠축 위치 센서는 일반적으로 CIS로 표시됩니다. 캠 샤프트 위치 센서의 기능은 가스 분포 캠 샤프트의 위치 신호를 수집하여 ECU에 입력하여 ECU가 실린더 1의 압축 상단 데드 중심을 식별하여 순차적 인 연료 분사 제어, 점화 시간 제어 및 부인 제어를 수행 할 수 있습니다. 또한 캠축 위치 신호는 엔진 시동 중 첫 번째 점화 모멘트를 식별하는 데 사용됩니다. 캠 샤프트 위치 센서는 TDC에 도달하려는 실린더 피스톤을 식별 할 수 있기 때문에 실린더 인식 센서라고합니다. Nissan 회사가 생산 한 Photoelectric Crankshaft 및 Camshaft 위치 센서는 주로 신호 디스크 (Signal Rotor)에 의해 분배기에서 개선된다. 센서 샤프트에 누르는 센서의 신호 로터입니다. 신호 플레이트의 가장자리 근처의 위치에서, 라이트 구멍의 두 원 안팎의 균일 한 간격 라디안을 만듭니다. 그 중에서도 외부 링은 360 개의 투명한 구멍 (갭)으로 만들어지고, 간격 라디안은 1입니다 (투명한 구멍은 0.5., 0.5를 차지하고) 크랭크 샤프트 회전 및 속도 신호를 생성하는 데 사용됩니다. 내부 링에는 6 개의 맑은 구멍 (직사각형 L)이 있으며 60 개의 라디안의 간격이 있습니다. , 각 실린더의 TDC 신호를 생성하는 데 사용되며, 그중에는 실린더 1의 TDC 신호를 생성하기 위해 약간 더 넓은 모서리가있는 사각형이 있습니다. 신호 발생기는 센서 하우징에 고정되어 있으며 NE 신호 (속도 및 각도 신호) 생성기, G 신호 (상단 데드 중심 신호) 생성기 및 신호 처리 회로로 구성됩니다. NE 신호 및 G 신호 생성기는 각각 2 개의 감광성 트랜지스터를 직접 향하는 라이트 방출 다이오드 (LED) 및 감광성 트랜지스터 (또는 감광성 다이오드)로 구성됩니다. 신호 디스크의 작동 원리는 광에 미팅 다이오드 (LED)와 감광성 트랜지스터 (또는 광분비) 사이에 장착됩니다. 신호 디스크의 광 투과 구멍이 LED와 감광성 트랜지스터 사이에서 회전하면 LED에 의해 방출 된 빛이 감광성 트랜지스터를 비추고,이 시점에서 감광성 트랜지스터가 켜져 있고, 수집기 출력 낮은 레벨 (0.1 ~ O. 3V); 신호 디스크의 음영 부분이 LED와 감광성 트랜지스터 사이에서 회전하면 LED에 의해 방출 된 표시등은 감광성 트랜지스터를 밝힐 수 없으며,이 시점에서는 감광성 트랜지스터가 차단되면 수집기 출력이 높은 수준 (4.8 ~ 5.2V). 수집기는 높은 레벨과 낮은 레벨을 번갈아 출력합니다. 크랭크 샤프트와 캠 샤프트가있는 센서 축이 회전하고, LED와 감광성 트랜지스터 턴 사이의 LED 라이트 신호 플레이트의 LED 라이트 신호 플레이트의 신호 구멍 및 음영 부품의 신호 구멍과 음영 효과의 LED 라이트 신호 플레이트는 감광성 트랜지스터의 신호 발생기에 대한 신호 발생기에 대응하고, 센서 신호가 두 번 감지 된 Crankshaft 위치에 대응하고 CRANKSHAFT 위치에 대응합니다. 샤프트는 신호를 한 번 회전시켜 G 신호 센서가 6 개의 펄스를 생성합니다. NE 신호 센서는 360 펄스 신호를 생성합니다. G 신호의 광 전달 구멍의 라디안 간격은 크랭크 샤프트의 회전 당 60 및 120이기 때문입니다. 임펄스 신호를 생성하므로 G 신호를 일반적으로 120이라고합니다. 신호라고합니다. 설계 설치 보증 120. 신호 70 TDC 이전. (BTDC70. 및 약간 더 긴 직사각형 폭을 가진 투명한 구멍에 의해 생성 된 신호는 엔진 실린더 1의 상단 죽은 중심 1의 상단 죽은 중심 1의 70에 해당합니다. 따라서 ECU는 주입 각도 및 점화 조급 각도를 제어 할 수 있습니다. NE 신호 전송 구멍 간격 라디안은 1입니다. 크랭크 샤프트 회전을 각각 고려합니다. 후자는 자기 유도의 원리를 사용하여 진폭이 주파수에 따라 변하는 위치 신호를 생성합니다. 다음은 센서의 작동 원리에 대한 자세한 소개입니다. 자기력 라인이 통과하는 경로의 작동 원리는 영구 자석 N 극과 로터 사이의 에어 갭, 로터의 두드러기 치아 사이의 에어 갭, 로터의 두드러기 치아와 스테이터 자기 헤드, 자기 가이드 플레이트 및 영구 자석 S 폴입니다. 신호 로터가 회전하면 자기 회로의 에어 갭이 주기적으로 변하고, 신호 코일 헤드를 통한 자기 회로의 자기 저항과 자기 플럭스가 주기적으로 변할 것이다. 전자기 유도의 원리에 따르면, 교류 전자 힘은 감지 코일에서 유도 될 것입니다. 신호 로터가 시계 방향으로 회전 할 때, 로터 볼록 치아와 자기 헤드 사이의 공기 갭이 감소하고, 자기 회로 릴리치가 감소하고, 자기 플럭스 φ가 증가하고, 자기 플럭스 φ가 증가하고, 유동체 변화 속도가 증가하고 (dt/dt), 그리고 전자적으로 증가합니다. (E> 0). 로터의 볼록 톱니가 자기 헤드의 가장자리에 가까워지면, 자기 플럭스 φ가 급격히 증가하고, 플럭스 변화 속도는 가장 큰 [d φ/dt = (dφ/dt) max], 유도 된 전자력 e는 가장 높다 (e = emax). 로터가 점 B의 위치 주위에서 회전 한 후, 자기 플럭스 φ가 여전히 증가하지만, 자기 플럭스의 변화 속도는 감소하므로, 유도 된 전자 힘 E는 감소합니다. 로터가 볼록 치아의 중심선으로 회전 할 때 회전기와 자력 사이의 공기 갭이 자력의 저항성이지만, 자력의 중심선은 자기 헤드의 중심선으로 회전 할 때. 가장 작고 자기 플럭스 φ는 가장 크지 만, 자기 플럭스는 계속 증가 할 수 없기 때문에 자기 플럭스의 변화 속도는 0이므로, 유도 된 전자 힘 E는 0이므로, 로터가 시계 방향을 따라 회전하면, 자력이 자석 사이의 공기 갭이 증가하고, 자석 갭이 증가하고, 자석 혜택이 증가합니다. 감소 (dφ/dt <0), 유도 된 전기 역학적 힘 E는 음수입니다. 볼록 치아가 자기 헤드를 떠나는 가장자리로 변하면 자기 플럭스 φ가 급격히 감소하고 플럭스 변화 속도는 음의 최대 값 [d φ/df = -(dφ/dt) max]에 도달하며, 유도 된 전기 힘 E가 음의 최대 값 (e = -emax)에 도달하는 것을 볼 수있는 시간을 볼 수 있습니다. 교류 전자 력, 즉, 즉, 전자력은 최대 및 최소 값으로 보이면 센서 코일은 해당 교대 전압 신호를 출력합니다. 자기 유도 센서의 뛰어난 장점은 외부 전원 공급 장치가 필요하지 않으며, 영구 자석은 기계 에너지를 전기 에너지로 변환하는 역할을하며 자기 에너지가 손실되지 않을 것입니다. 엔진 속도가 바뀌면 로터의 볼록 치아의 회전 속도가 변하고 코어의 플럭스 변화 속도도 변경됩니다. 속도가 높을수록 플럭스 변화 속도가 높을수록 센서 코일의 유도 전자력이 높아집니다. 로터 볼록 치아와 자기 헤드 사이의 공기 갭은 자기 회로의 자기 저항과 센서 코일의 출력 전압, 로터 볼록 치아의 공기 간격과 마그네틱 헤드 사이의 공기 갭은 사용을 변경할 수 없습니다. 에어 갭이 변경되면 규정에 따라 조정해야합니다. 에어 갭은 일반적으로 0.2 ~ 0.4mm의 범위 내에서 설계되었습니다. 2) Jetta, Santana Car Magnetic Induction Crankshaft Sensor1) 크랭크 샤프트 위치 센서의 구조 특징 : 자기 유도 크랭크 샤프트 위치 센서 AT, GTX 및 Santana 2000GSI는 크 랭크의 실린더 블록에 실린더 블록에 설치되어 있으며, 신호 케이스에 주된 신호 및 Signal -Compeds. 발전기는 엔진 블록에 볼트로 고정되며 영구 자석, 감지 코일 및 배선 하니스 플러그로 구성됩니다. 감지 코일을 신호 코일이라고도하며 자기 헤드는 영구 자석에 부착됩니다. 자기 헤드는 크랭크 샤프트에 설치된 톱니 디스크 유형 신호 로터 바로 맞은 편에 있으며, 자기 헤드는 자기 요크 (자기 가이드 플레이트)와 연결되어 자기 가이드 루프를 형성합니다. 신호 로터는 58 개의 볼 브릭 치아, 57 개의 작은 치아 및 1 개의 주요 치아가 둘러싸인 디스크 유형입니다. 큰 치아에는 특정 각도 전에 엔진 실린더 1 또는 실린더 4 압축 TDC에 해당하는 출력 기준 신호가 없습니다. 주요 치아의 라디안은 2 개의 볼록 치아와 3 개의 작은 치아의 라디안과 동일합니다. 신호 로터가 크랭크 샤프트와 함께 회전하고 크랭크 샤프트가 한 번 회전하기 때문에 (360). , 신호 로터도 한 번 회전합니다 (360). 따라서 신호 로터의 둘레에있는 볼록 치아와 치아 결함이 차지하는 크랭크 샤프트 회전 각도는 360입니다. 각 볼록 치아와 작은 치아의 크랭크 샤프트 회전 각도는 3입니다 (58 x 3. 57 x + 3. = 345). 주요 치아 결함에 의해 설명 된 크랭크 샤프트 각도는 15입니다 (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) 크랭크 샤프트 위치 센서 작동 조건 : 크랭크 샤프트가있는 크랭크 샤프트 위치 센서가 회전 할 때, 자기 유도 센서의 작동 원리는 로터의 신호가 각각 볼록 치아를 돌렸으며, 감지 코일은 주기적 교류 EMF (최대 및 최소의 전기 모형 힘)를 생성합니다. 신호 로터에는 기준 신호를 생성하기위한 큰 치아가 제공되므로 큰 치아가 자기 헤드를 돌리면 신호 전압은 오랜 시간이 걸리며, 즉 출력 신호는 넓은 펄스 신호이며, 이는 실린더 1 또는 실린더 4 압축 TDC 이전의 특정 각도에 해당합니다. 전자 제어 장치 (ECU)가 넓은 펄스 신호를 받으면 실린더 1 또는 4의 상단 TDC 위치가오고 있음을 알 수 있습니다. 실린더 1 또는 4의 다가오는 TDC 위치는 캠 샤프트 위치 센서의 신호 입력에 따라 결정해야합니다. 신호 로터에는 58 개의 볼록 치아가 있으므로 센서 코일은 신호 로터의 각 혁명에 대해 58 개의 교대 전압 신호를 생성합니다 (엔진 크랭크 샤프트의 하나의 혁명). 따라서 크랭크 샤프트 위치 센서가 수신 한 58 개의 신호마다 ECU는 엔진 크랭크 샤프트가 한 번 회전했음을 알고 있습니다. ECU가 1 분 이내의 크랭크 샤프트 위치 센서로부터 116000 신호를 수신하는 경우, ECU는 크랭크 샤프트 속도 N이 2000 (n = 116000/58 = 2000) R/Rain을 계산할 수 있습니다. ECU가 크랭크 샤프트 위치 센서에서 분당 290,000 신호를 받으면 ECU는 크랭크 속도를 5000 (n = 29000/58 = 5000) r/min으로 계산합니다. 이러한 방식으로, ECU는 크랭크 샤프트 위치 센서에서 분당 수신 된 펄스 신호의 수를 기반으로 크랭크 샤프트 회전 속도를 계산할 수 있습니다. 엔진 속도 신호 및 하중 신호는 전자 제어 시스템의 가장 중요하고 기본적인 제어 신호이며, ECU는이 두 신호에 따라 세 가지 기본 제어 매개 변수를 계산할 수 있습니다. 기본 주입 고전 각도 (시간), 기본 점화 사전 각도 (시간) 및 점화 코일 1 차 1 차 전류 (시간에 대한 점화 코일 1 차 전류). 신호, 연료 분사 시간의 ECU 제어 및 점화 시간은 신호에 의해 생성 된 신호를 기반으로합니다. ECU가 큰 치아 결함에 의해 생성 된 신호를 수신 할 때, 작은 치아 결함 신호에 따른 점화 시간, 연료 분사 시간 및 점화 코일의 주요 전류 전환 시간을 제어합니다. 상부 및 하단으로 구성된 유통 업체. 상부는 검출 크랭크 샤프트 위치 기준 신호 (즉 G 신호로 알려진 실린더 식별 및 TDC 신호)로 나뉩니다. 하부는 크랭크 샤프트 속도 및 코너 신호 (NE 신호라고 함) 생성기로 나뉩니다. 신호 로터는 센서 샤프트에 고정되어 있으며 센서 샤프트는 가스 분포 캠 샤프트에 의해 구동되며, 샤프트의 상단에는 파이어 헤드가 장착되고 로터에는 24 개의 볼록 치아가 있습니다. 감지 코일과 자기 헤드는 센서 하우징에 고정되어 있으며 자기 헤드는 감지 코일에 고정되어 있습니다. 센서는 감지 코일에서 교대 유도 전자력을 생성 할 수 있음을 보여줍니다. 신호 로터에는 24 개의 볼록 치아가 있기 때문에 센서 코일은 로터가 한 번 회전 할 때 24 개의 교대 신호를 생성합니다. 센서 샤프트의 각 혁명 (360). 이것은 엔진 크랭크 샤프트의 두 회전과 동일합니다 (720). , 따라서 교류 신호 (즉, 신호주기)는 크랭크 회전의 30. (720. 현재 24 = 30)와 같습니다. ,,는 소방 헤드의 회전 15. (30. 현재 2 = 15)의 회전과 동일하다. . ECU가 NE 신호 생성기로부터 24 개의 신호를 수신하면 크랭크 샤프트가 두 번 회전하고 점화 헤드가 한 번 회전한다는 것을 알 수 있습니다. ECU 내부 프로그램은 각 NE 신호주기 시간에 따라 엔진 크랭크 샤프트 속도 및 점화 헤드 속도를 계산하고 결정할 수 있습니다. 점화 전진 각도 및 연료 분사 각도를 정확하게 제어하기 위해, 각 신호 사이클에 의해 차지하는 크랭크 샤프트 각도 (30. 모서리는 더 작습니다. 마이크로 컴퓨터에 의해이 작업을 수행하는 것이 매우 편리하며, 주파수 분배기는 각각의 NE에 동일하게 분할되며 각 펄스 신호는 크랭크 각도와 동일합니다. 각각의 NE 신호는 60 개의 펄스 신호로 나뉘어져 있으며, 각 펄스 신호는 0.5의 크랭크 샤프트 각도에 해당합니다. (30. ÷ 60 = 0.5 발전기를 실린더 인식 및 상단 데드 센터 신호 생성기 또는 기준 신호 생성기라고도합니다. G 신호 생성기는 1 번 신호 로터, 감지 코일 G1, G2 및 자기 헤드 등으로 구성됩니다. 신호 로터는 두 개의 플랜지가 있으며 센서 샤프트에 고정됩니다. 센서 코일 G1 및 G2는 180도 분리됩니다. 마운팅, G1 코일은 엔진 6 번 실린더 압축 상단 데드 센터 10에 해당하는 신호를 생성합니다. G2 코일에 의해 생성 된 신호는 엔진의 첫 번째 실린더의 압축 TDC 전에 LO에 해당합니다. 엔진 캠 샤프트가 센서 샤프트를 회전시킬 때, G 신호 로터 (No. 1 신호 로터)의 플랜지는 감지 코일의 자기 헤드를 교대로 통과시키고, 로터 플랜지와 자석 헤드 사이의 공기 갭이 교대로 변하고, 교대 전기 유전자 전력 신호가 감지 코일 GL 및 G2에서 유도됩니다. G 신호 로터의 플랜지 부분이 감지 코일 G1의 자기 헤드에 가까울 때, 감지 코일 G1에서 양의 펄스 신호가 생성되는데, 이는 플랜지와 자기 헤드 사이의 공기 갭이 감소하기 때문에 자기 플럭스가 증가하고 자기 플럭스 변화 속도가 양의이기 때문입니다. G 신호 로터의 플랜지 부분이 감지 코일 G2에 가까울 때 플랜지와 자기 헤드 사이의 공기 갭이 감소하고 자기 플럭스가 증가합니다.
