작동 원리
왼쪽과 오른쪽 바퀴가 동시에 위아래로 점프하는 경우, 즉 차체가 수직 운동만 하고 양쪽의 서스펜션 변형이 동일하면 부싱의 횡 스태빌라이저 바가 자유롭게 회전하지만 횡 스태빌라이저 바는 회전하지 않습니다. 일하다.
도로 횡경사를 위해 서스펜션 변형의 양쪽이 차체와 동일하지 않은 경우 프레임의 측면은 스프링 지지대에 가깝게 이동하고 스태빌라이저 바의 측면은 프레임을 기준으로 위로 이동하고 반대쪽은 프레임을 기준으로 이동합니다. 총알 화살 지지대에서 멀어지는 프레임에서 해당 스태빌라이저 바는 프레임을 기준으로 아래로 이동하지만 본체와 프레임 기울기에서는 건식 프레임의 가로 스태빌라이저 바 중앙이 상대적으로 움직이지 않습니다. 이와 같이 차체가 기울어지면 양쪽의 스태빌라이저 바의 세로 부분이 서로 다른 방향으로 편향되어 스태빌라이저 바가 비틀어지고 사이드 암이 구부러져 서스펜션의 각도 강성이 증가합니다.
탄성 스태빌라이저 바에 의해 생성된 내부 토크는 프레임 발사체의 변형을 방지하여 차체의 측면 기울기와 측면 진동을 감소시킵니다. 점프하는 횡 안정 장치 바의 동일한 방향에 있는 로드 암의 양쪽 끝이 작동하지 않고, 왼쪽 및 오른쪽 바퀴가 역 비트할 때 횡 안정 장치 바의 중간 부분이 비틀림에 의해 작동하지 않습니다.
차량 측면 각도 강성이 낮고 차체 측면 각도가 너무 큰 경우 측면 스태빌라이저 바를 사용하여 차량 측면 각도 강성을 높여야 합니다. 측면 스태빌라이저 바는 필요에 따라 전면 및 후면 서스펜션에 별도로 또는 동시에 설치할 수 있습니다. 횡방향 스태빌라이저 바를 설계할 때는 차량의 전체 롤 각도 강성을 고려하는 것 외에도 프론트 및 리어 서스펜션의 롤 각도 강성 비율도 고려해야 합니다. 차량이 언더스티어링 특성을 갖도록 하려면 프론트 서스펜션의 측면 각도 강성이 리어 서스펜션보다 약간 커야 합니다. 따라서 프론트 서스펜션 측면 스태빌라이저 바에 더 많은 모델이 설치됩니다.
일반적으로 재료는 가로 안정판의 설계 응력에 따라 선택됩니다. 현재 중국에서는 60Si2MnA 재료가 더 많이 사용됩니다. 응력이 높은 측면 스태빌라이저 바를 사용하기 위해 일본에서는 Cr-Mn-B 강(SUP9, SuP9A)을 사용할 것을 권장하고, 응력이 높지 않은 탄소강(S48C)을 사용한 스태빌라이저 바를 사용하도록 권장합니다. 횡 스태빌라이저 바의 수명을 연장하려면 쇼트 블라스팅을 수행해야 합니다.
질량을 줄이기 위해 일부 가로 안정 장치 막대는 중공 원형 파이프로 만들어지며 강관 벽 두께와 외경의 비율은 약 0.125입니다. 이때 솔리드 로드의 외경은 11.8% 증가하지만 질량은 약 50% 정도 감소시킬 수 있다.
