작동 원리
좌우 바퀴가 동시에 위아래로 점프하는 경우, 즉 차체가 수직 운동만 하고 양쪽 서스펜션 변형이 같을 경우, 부싱 속의 횡 안정 막대가 자유롭게 회전하여 횡 안정 막대가 작동하지 않습니다.
서스펜션의 양쪽 변형이 차체의 도로 측면 기울기와 같지 않을 때, 프레임의 측면은 스프링 지지대에 가까워지고, 스태빌라이저 바의 측면은 프레임에 대해 상대적으로 위로 이동하고, 프레임의 다른 측면은 총알 화살 지지대에서 멀어지면 해당 스태빌라이저 바는 프레임에 대해 상대적으로 아래로 이동합니다.그러나 차체와 프레임 기울기에서, 건조 프레임 #의 횡 스태빌라이저 바의 중앙은 상대적인 움직임이 없습니다.이렇게 하면 차체가 기울어질 때 양쪽 스태빌라이저 바의 세로 부분이 서로 다른 방향으로 휘어지므로 스태빌라이저 바가 비틀리고 사이드 암이 구부러져 서스펜션의 각도 강성이 증가합니다.
탄성 스태빌라이저 바에서 발생하는 내부 토크는 프레임의 변형을 방지하여 차체의 횡방향 기울기와 횡방향 진동을 감소시킵니다. 횡방향 스태빌라이저 바의 동일한 방향에 있는 로드 암의 양쪽 끝은 작동하지 않습니다. 좌우 휠이 후진할 때, 횡방향 스태빌라이저 바의 중간 부분이 비틀림에 의해 횡방향 스태빌라이저 바의 중앙 부분이 눌립니다.
차량 측면 각도 강성이 낮고 차체 측면 각도가 너무 큰 경우, 측면 스태빌라이저 바를 사용하여 차량 측면 각도 강성을 높여야 합니다. 측면 스태빌라이저 바는 필요에 따라 전면 및 후면 서스펜션에 별도로 또는 동시에 설치할 수 있습니다. 횡방향 스태빌라이저 바를 설계할 때는 차량의 전체 롤 각도 강성뿐만 아니라 전면 및 후면 서스펜션의 롤 각도 강성 비율도 고려해야 합니다. 차량의 언더스티어링 특성을 확보하기 위해서는 전면 서스펜션이 측면 각도 강성이 있는 후면 서스펜션보다 약간 더 커야 합니다. 따라서 전면 서스펜션 측면 스태빌라이저 바를 장착하는 모델이 늘어나고 있습니다.
일반적으로 횡방향 스태빌라이저 바의 설계 응력에 따라 재료가 선정됩니다. 현재 중국에서는 60Si2MnA 재료가 더 많이 사용됩니다. 고응력 횡방향 스태빌라이저 바의 경우, 일본에서는 Cr-Mn-B강(SUP9, SuP9A)의 사용을 권장하고 있으며, 탄소강(S48C)은 응력이 높지 않습니다. 횡방향 스태빌라이저 바의 사용 수명을 향상시키기 위해서는 숏 블라스팅을 실시해야 합니다.
질량을 줄이기 위해 일부 횡방향 안정봉은 중공 원형 파이프로 제작되며, 강관 두께 대 외경의 비율은 약 0.125입니다. 이때, 중실봉의 외경은 11.8% 증가하지만 질량은 약 50% 감소할 수 있습니다.
