작동 원리
좌우 바퀴가 동시에 위아래로 움직이는 경우, 즉 차체가 수직 방향으로만 움직이고 양쪽 서스펜션의 변형이 동일한 경우, 부싱 내부의 횡방향 안정 장치가 자유롭게 회전하여 횡방향 안정 장치가 제대로 작동하지 않는 것입니다.
노면의 횡방향 기울기에 따라 서스펜션의 양쪽 변형이 차체와 동일하지 않을 때, 프레임 측면이 스프링 지지대에 가까워지면 해당 측면의 스태빌라이저 바는 프레임에 대해 상대적으로 위로 움직이고, 반대쪽 프레임 측면이 스프링 지지대에서 멀어지면 해당 스태빌라이저 바는 프레임에 대해 상대적으로 아래로 움직입니다. 그러나 차체와 프레임이 기울어질 때, 건조 프레임 상의 가로 스태빌라이저 바 중앙 부분은 상대적인 움직임이 없습니다. 이처럼 차체가 기울어지면 양쪽 스태빌라이저 바의 세로 부분이 서로 다른 방향으로 변형되어 스태빌라이저 바가 비틀리고 사이드 암이 휘어지면서 서스펜션의 각도 강성이 증가합니다.
탄성 안정화 막대에 의해 발생하는 내부 토크는 프레임 발사체의 변형을 방지하여 본체의 측면 기울기 및 측면 진동을 줄입니다. 점프하는 횡방향 안정화 막대의 양 끝단이 같은 방향으로 움직일 때는 작동하지 않지만, 좌우 바퀴가 반대로 회전할 때는 횡방향 안정화 막대의 중간 부분이 비틀림에 의해 작동합니다.
차량 측면 각도 강성이 낮고 차체 측면 각도가 과도할 경우, 측면 스태빌라이저 바를 사용하여 차량 측면 각도 강성을 높여야 합니다. 측면 스태빌라이저 바는 필요에 따라 전륜 및 후륜 서스펜션에 개별적으로 또는 동시에 설치할 수 있습니다. 측면 스태빌라이저 바를 설계할 때는 차량 전체의 롤 각도 강성뿐만 아니라 전륜 및 후륜 서스펜션의 롤 각도 강성 비율도 고려해야 합니다. 차량이 언더스티어 특성을 갖도록 하려면 전륜 서스펜션의 측면 각도 강성이 후륜 서스펜션보다 약간 커야 합니다. 따라서 전륜 서스펜션에 측면 스태빌라이저 바를 설치하는 모델이 더 많습니다.
일반적으로 재질은 횡방향 안정봉의 설계 응력에 따라 선택됩니다. 현재 중국에서는 60Si2MnA 재질이 많이 사용되고 있습니다. 일본에서는 고응력 횡방향 안정봉의 경우 크롬-망간-붕소강(SUP9, SuP9A) 사용을 권장하며, 저응력 안정봉에는 탄소강(S48C)을 사용할 수 있습니다. 횡방향 안정봉의 수명 향상을 위해서는 쇼트 블라스팅 처리를 해야 합니다.
질량을 줄이기 위해 일부 횡방향 안정화 막대는 속이 빈 원형 파이프로 제작되며, 강관 벽 두께와 외경의 비율은 약 0.125입니다. 이 경우, 일반 봉의 외경은 11.8% 증가하지만 질량은 약 50% 감소할 수 있습니다.
