작업 원칙
왼쪽과 오른쪽 바퀴가 동시에 위아래로 점프하면, 즉, 신체가 수직 움직임 만 만들고 양쪽의 서스펜션 변형이 동일하고 부싱이없는 회전의 횡단 안정기 막대가 작동하지 않습니다.
서스펜션 변형의 양쪽이 도로 측면 기울기의 신체와 동일하지 않을 때, 프레임의 측면은 스프링 지지대에 가까워지고, 안정기 막대의 측면은 위로 이동하는 프레임과 관련이 있고, 총알 화살표 지지대에서 프레임의 다른 쪽이 멀리 떨어져 있고, 대응하는 안정제 막대는 프레임과 상대적이지만, 신체 및 프레임 틸트의 중간에 가운데가 중간에 밀착되어있다. 이런 식으로, 바디가 기울어지면, 양쪽의 안정기 막대의 세로 부분은 다른 방향으로 편향되므로 안정기 막대가 꼬여지고 측면 암이 구부러져 서스펜션의 각도 강성을 증가시킵니다.
탄성 안정화 막대에 의해 생성 된 내부 토크는 프레임 발사체의 변형을 방지하여 신체의 측면 기울기 및 측면 진동을 감소시킨다. 점프 횡단 안정기 막대의 동일한 방향으로로드 암의 양쪽 끝은 작동하지 않습니다. 왼쪽과 오른쪽 휠이 비트가 비트가 비트가되면 비틀림에 의한 횡단 안정기 막대의 중간 부분
차량 측 각도 강성이 낮 으면 차체 측 각도가 너무 크면 측면 안정기 막대를 사용하여 차량 측 각도 강성을 증가시켜야합니다. 측면 안정화 막대는 필요에 따라 전면 및 후면 서스펜션에 별도로 또는 동시에 설치할 수 있습니다. 횡단 안정기 막대를 설계 할 때 차량의 총 롤 각도 강성을 고려할뿐만 아니라 전면 및 후면 서스펜션의 롤 각도 강성의 비율도 고려해야합니다. 자동차의 특성이 낮은 특성을 갖기 위해서는 전면 서스펜션이 측면 각도 강성의 후면 서스펜션보다 약간 더 커야합니다. 따라서 전면 서스펜션 측면 안정기 막대에 더 많은 모델이 설치됩니다.
일반적으로, 재료는 횡단 안정화 막대의 설계 응력에 따라 선택됩니다. 현재 60SI2MNA 재료는 중국에서 더 많이 사용됩니다. 더 높은 응력 측면 안정화 막대를 사용하기 위해 일본은 CR-MN-B 강철 (SUP9, SUP9A)의 사용을 권장합니다. 응력은 탄소강 (S48C)이 높은 안정제 바가 아닙니다. 횡단 안정화 막대의 서비스 수명을 향상 시키려면 샷 블라스팅을 수행해야합니다.
질량을 줄이기 위해, 일부 가로 안정제 막대는 중공 둥근 파이프로 만들어지며 강관 벽 두께와 외부 직경의 비율은 약 0.125입니다. 현재 고체 막대의 외경은 11.8%증가하지만 질량은 약 50%감소 할 수 있습니다.
