점화 코일.
자동차 가솔린 엔진을 고속, 고 압축 비율, 고전력, 저 연료 소비 및 낮은 방출 방향으로 개발함으로써 전통적인 점화 장치는 사용 요구 사항을 충족시킬 수 없었습니다. 점화 장치의 핵심 구성 요소는 점화 코일과 스위칭 장치이며 점화 코일의 에너지를 개선하고, 점화 플러그는 충분한 에너지 스파크를 생성 할 수 있으며, 이는 현대 엔진의 작동에 적응하기위한 점화 장치의 기본 조건입니다.
점화 코일에는 보통 두 개의 코일 세트, 1 차 코일 및 보조 코일이 있습니다. 1 차 코일은 더 두꺼운 에나멜로드 와이어를 사용하며, 일반적으로 약 200-500 턴에 약 0.5-1 mm 에나멜로드 와이어를 사용합니다. 2 차 코일은 일반적으로 약 15000-25000 회전의 약 0.1mm 에나멜로드 와이어를 더 얇은 에나멜 과이어를 사용합니다. 1 차 코일의 한쪽 끝은 차량의 저전압 전원 공급 장치 (+)에 연결되고 다른 쪽 끝은 스위칭 장치 (차단기)에 연결됩니다. 보조 코일의 한쪽 끝은 1 차 코일과 연결되고 다른 쪽 끝은 고전압 라인의 출력 끝과 연결되어 고전압을 출력합니다.
점화 코일이 저전압을 자동차의 고전압으로 바꿀 수있는 이유는 일반 변압기와 동일한 형태를 가지기 때문입니다. 1 차 코일은 2 차 코일보다 더 큰 회전 비율을 가지기 때문입니다. 그러나 점화 코일 작업 모드는 일반 변압기와 다르고, 일반 변압기 작동 주파수는 50Hz 고정되어 있으며, 전력 주파수 변압기라고도하며, 점화 코일은 펄스 작업의 형태로, 펄스 변압기로 간주 될 수 있으며, 반복되는 에너지 저장 및 방전의 다른 주파수에서 엔진의 다른 속도에 따라 간주 될 수 있습니다.
1 차 코일이 켜지면 전류가 증가함에 따라 강한 자기장이 생성되고 자기장 에너지가 철 코어에 저장됩니다. 스위칭 장치가 1 차 코일 회로를 분리하면 1 차 코일의 자기장이 빠르게 붕괴되고 2 차 코일은 고전압을 감지합니다. 1 차 코일의 자기장이 빠르게 사라질수록 전류 분리 순간에 전류가 클수록 두 코일의 회전 비율이 클수록 2 차 코일에 의해 유도 된 전압이 높아집니다.
코일 유형
자성 회로에 따른 점화 코일은 열린 자기 유형과 닫힌 자기 유형 2로 나뉩니다. 전통적인 점화 코일은 열린 자기 유형이며, 철 코어는 0.3mm 실리콘 스틸 시트로 쌓여 있으며 철 코어 주위에는 2 차 및 1 차 코일이 있습니다. 닫힌 자기 유형은 1 차 코일 주위와 유사한 철 코어를 사용한 다음 2 차 코일을 외부로 감고 자기장 라인은 철 코어에 의해 형성됩니다. 닫힌 자기 점화 코일의 장점은 자기 누출이 적고 작은 에너지 손실 및 작은 크기이므로 전자 점화 시스템은 일반적으로 폐쇄 자석 점화 코일을 사용합니다.
수치 제어 점화
현대 자동차의 고속 가솔린 엔진에서 디지털 전자 점화 시스템으로도 알려진 마이크로 프로세서로 제어되는 점화 시스템이 채택되었습니다. 점화 시스템은 마이크로 컴퓨터 (컴퓨터), 다양한 센서 및 점화 액추에이터의 세 부분으로 구성됩니다.
실제로, 현대 엔진에서, 가솔린 주입 및 점화 하위 시스템은 모두 센서 세트를 공유하는 동일한 ECU에 의해 제어됩니다. 센서는 기본적으로 크랭크 샤프트 위치 센서, 캠 샤프트 위치 센서, 스로틀 위치 센서, 스로틀 포지션 센서, 흡기 매니 폴드 압력 센서, 디테 톤 센서 등과 같은 전자 제어 휘발유 주입 시스템의 센서와 동일합니다. 이들 중에서도 전자적으로 제어되는 감각에 전념하는 센서가 매우 중요한 센서가 매우 중요한 센서가 매우 중요한 센서가 매우 중요한 센서를 전용으로하고 있습니다. ECU 명령을 미리 점화시키기위한 ECU 명령을 미리 알리는 피드백 신호로서의 디 톤 화 정도는 엔진이 배양되지 않고 더 높은 연소 효율을 얻을 수 있도록합니다.
디지털 전자 점화 시스템 (ESA)은 유통 업체 유형 및 비 분산기 유형 (DLI)의 구조에 따라 두 가지 유형으로 나뉩니다. 분배기 유형 전자 점화 시스템은 하나의 점화 코일 만 사용하여 고전압을 생성 한 다음 분배기는 점화 시퀀스에 따라 차례로 각 실린더의 점화 플러그를 점화합니다. 점화 코일의 1 차 코일의 온 오프 작업은 전자 점화 회로에 의해 수행되기 때문에, 유통 업체는 차단기 장치를 취소하고 고전압 분포의 기능 만 재생합니다.
2 기통 점화
2 기통 점화는 2 개의 실린더가 단일 점화 코일을 공유한다는 것을 의미하므로 이러한 유형의 점화는 고른 수의 실린더가있는 엔진에서만 사용할 수 있습니다. 4 기통 기계에서 두 실린더 피스톤이 동시에 TDC에 가까운 경우 (하나는 압축이고 다른 하나는 배기), 두 개의 점화 플러그는 동시에 동일한 점화 코일을 공유하고 동시에 점화하면 효과적인 점화 및 다른 하나는 비효율적 인 점화 및 낮은 온도의 혼합물에 있으며, 후자는 저압 및 고온의 배기 가스에 있습니다. 따라서,이 둘의 점화 플러그 전극 사이의 저항은 완전히 다르며, 생성 된 에너지는 동일하지 않아 효과적인 점화를위한 훨씬 더 큰 에너지가 생겨 전체 에너지의 약 80%를 차지한다.
별도의 점화
별도의 점화 방법은 각 실린더에 점화 코일을 할당하고 점화 코일은 점화 플러그 위에 직접 설치되어 고전압 와이어가 제거됩니다. 이 점화 방법은 캠 샤프트 센서에 의해 달성되거나 실린더 압축을 모니터링하여 정확한 점화를 달성함으로써, 특히 실린더 당 4 개의 밸브가있는 엔진에 적합한 수의 실린더 엔진에 적합합니다. 스파크 플러그 점화 코일 조합은 듀얼 오버 헤드 캠 샤프트 (DOHC)의 중간에 장착 될 수 있으므로 갭 공간이 완전히 활용됩니다. 분배기 및 고전압 라인의 취소로 인해 에너지 전도 손실 및 누출 손실이 최소화되고 기계식 마모가 없으며 각 실린더의 점화 코일 및 스파크 플러그가 함께 조립되며 외부 금속 패키지는 전자기 간섭을 크게 줄여 엔진 전자 제어 시스템의 정상적인 작동을 보장 할 수 있습니다.
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