점화 코일.
자동차 가솔린 엔진이 고속, 높은 압축비, 높은 출력, 낮은 연료 소비 및 낮은 배출 방향으로 발전함에 따라 기존 점화 장치는 사용 요구 사항을 충족할 수 없습니다. 점화 장치의 핵심 부품은 점화 코일과 스위칭 장치로, 점화 코일의 에너지를 향상시키고, 점화 플러그는 충분한 에너지 스파크를 생성할 수 있으며, 이는 현대 엔진의 작동에 적응할 수 있는 점화 장치의 기본 조건입니다. .
일반적으로 점화 코일 내부에는 1차 코일과 2차 코일이라는 두 세트의 코일이 있습니다. 1차 코일은 더 두꺼운 에나멜 와이어를 사용하며, 일반적으로 200-500회전 정도의 0.5-1mm 에나멜 와이어를 사용합니다. 2차 코일은 더 얇은 에나멜 와이어를 사용하며, 일반적으로 15000-25000회전 정도의 0.1mm 에나멜 와이어를 사용합니다. 1차 코일의 한쪽 끝은 차량의 저전압 전원(+)에 연결되고, 다른 쪽 끝은 스위칭 장치(차단기)에 연결됩니다. 2차 코일의 한쪽 끝은 1차 코일과 연결되고, 다른 쪽 끝은 고전압 라인의 출력단과 연결되어 고전압을 출력합니다.
점화코일이 자동차의 저전압을 고전압으로 바꿀 수 있는 이유는 일반 변압기와 동일한 형태를 갖고 있고, 1차 코일이 2차 코일보다 권선비가 더 크기 때문이다. 그러나 점화 코일 작동 모드는 일반 변압기와 다르며 일반 변압기 작동 주파수는 50Hz로 고정되어 있으며 전원 주파수 변압기라고도 하며 점화 코일은 펄스 작업 형태로 펄스 변압기로 간주될 수 있습니다. 반복되는 에너지 저장 및 방전의 다양한 주파수에서 엔진의 다양한 속도에 따라.
1차 코일에 전원을 켜면 전류가 증가함에 따라 주변에 강한 자기장이 발생하고, 자기장 에너지는 철심에 저장됩니다. 스위칭 장치가 1차 코일 회로를 분리하면 1차 코일의 자기장이 급격히 감소하고 2차 코일은 높은 전압을 감지합니다. 1차 코일의 자기장이 빨리 사라질수록 전류가 끊어지는 순간의 전류는 커지고, 두 코일의 권선비가 클수록 2차 코일에 유도되는 전압은 높아진다.
코일 종류
점화코일은 자기회로에 따라 개방형 자기형과 폐쇄형 자기형 2가지로 나누어진다. 기존의 점화코일은 개방형 자석식으로 철심이 0.3mm의 규소강판으로 적층되어 있으며, 철심 주위에 2차 코일과 1차 코일이 있습니다. 폐쇄자기형은 1차 코일 주위에 Ⅲ와 유사한 철심을 사용한 후 2차 코일을 외부로 감아 철심에 의해 자기력선이 형성되는 방식이다. 폐쇄형 자기 점화 코일의 장점은 자기 누출이 적고 에너지 손실이 적으며 크기가 작기 때문에 전자 점화 시스템은 일반적으로 폐쇄형 자기 점화 코일을 사용합니다.
수치 제어 점화
현대 자동차의 고속 가솔린 엔진에는 디지털 전자 점화 시스템이라고도 알려진 마이크로프로세서에 의해 제어되는 점화 시스템이 채택되었습니다. 점화 시스템은 마이크로컴퓨터(컴퓨터), 다양한 센서 및 점화 액츄에이터의 세 부분으로 구성됩니다.
실제로 최신 엔진에서는 가솔린 분사 및 점화 하위 시스템이 모두 센서 세트를 공유하는 동일한 ECU에 의해 제어됩니다. 센서는 기본적으로 크랭크 샤프트 위치 센서, 캠 샤프트 위치 센서, 스로틀 위치 센서, 흡기 매니 폴드 압력 센서, 디토 네이션 센서 등과 같은 전자 제어 가솔린 분사 시스템의 센서와 동일합니다. 그중 디토 네이션 센서는 매우 전자 제어식 점화 전용 중요 센서(특히 배기 가스 터보차저 장치가 있는 엔진)는 엔진 폭발 여부와 폭발 정도를 모니터링할 수 있으며 피드백 신호로 ECU 명령에 미리 점화를 달성하도록 하여 엔진이 폭발하지 않고 더 높은 연소 효율을 얻을 수 있습니다.
디지털 전자 점화 시스템(ESA)은 구조에 따라 분배기형과 비분배기형(DLI)의 두 가지 유형으로 구분됩니다. 분배기형 전자 점화 시스템은 단 하나의 점화 코일을 사용하여 고전압을 생성한 후 분배기가 점화 순서에 따라 각 실린더의 점화 플러그를 차례로 점화시킵니다. 점화코일의 1차코일의 ON-OFF 작업은 전자점화회로에 의해 이루어지기 때문에 분배기는 차단장치를 해제하고 고전압 배전기능만 수행하게 됩니다.
2기통 점화
2기통 점화는 두 개의 실린더가 단일 점화 코일을 공유한다는 것을 의미하므로 이러한 유형의 점화는 실린더 수가 짝수인 엔진에만 사용할 수 있습니다. 4기통 기계에서 두 개의 실린더 피스톤이 동시에 TDC에 가까울 때(하나는 압축이고 다른 하나는 배기) 두 개의 점화 플러그가 동일한 점화 코일을 공유하고 동시에 점화되면 하나가 효과적입니다. 점화와 다른 하나는 비효율적인 점화이며, 전자는 고압과 저온의 혼합 상태이고, 후자는 저압과 고온의 배기 가스에 있습니다. 따라서 두 스파크 플러그 전극 사이의 저항이 완전히 다르고 생성된 에너지가 동일하지 않아 효과적인 점화를 위한 훨씬 더 큰 에너지가 발생하며 전체 에너지의 약 80%를 차지합니다.
별도의 점화
별도의 점화 방식은 각 실린더에 점화 코일을 할당하고 점화 코일을 스파크 플러그 바로 위에 설치하여 고전압 배선도 제거합니다. 이 점화 방법은 캠축 센서에 의해 달성되거나 정확한 점화를 달성하기 위해 실린더 압축을 모니터링함으로써 달성됩니다. 이는 모든 수의 실린더 엔진, 특히 실린더당 밸브가 4개인 엔진에 적합합니다. 스파크 플러그 점화 코일 조합을 듀얼 오버헤드 캠샤프트(DOHC) 중앙에 장착할 수 있기 때문에 간격 공간을 최대한 활용합니다. 분배기 및 고전압 선로의 취소로 인해 에너지 전도 손실 및 누설 손실이 최소화되고 기계적 마모가 없으며 각 실린더의 점화 코일과 스파크 플러그가 함께 조립되고 외부 금속 패키지가 크게 감소합니다. 엔진 전자 제어 시스템의 정상적인 작동을 보장할 수 있는 전자기 간섭.
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