예비 부품:자동차 현가 장치는 탄성 요소, 충격 흡수 장치 및 힘 전달 장치의 세 부분으로 구성되며 각각 완충, 감쇠 및 힘 전달 역할을 합니다.
코일 스프링:현대 자동차에 가장 많이 사용되는 스프링입니다. 충격 흡수 능력이 강하고 승차감이 좋습니다. 단점은 길이가 길고, 점유 공간이 크고, 설치 위치의 접촉면도 크기 때문에 서스펜션 시스템의 레이아웃을 매우 컴팩트하게 만들기 어렵다는 것입니다. 코일스프링 자체가 횡력을 견딜 수 없기 때문에 독립 서스펜션에서는 4바 코일스프링과 같은 복잡한 조합 메커니즘을 사용해야 한다. 승차감을 고려하여 진동수가 높고 진폭이 작은 지면 충격에 대해서는 스프링을 조금 더 부드럽게 하고, 충격력이 클 경우에는 더 큰 강성을 발휘하고 충격 스트로크를 줄일 수 있기를 바랍니다. 따라서 스프링은 동시에 2개 이상의 강성을 갖는 것이 필요하다. 와이어 직경이나 피치가 다른 스프링을 사용할 수 있으며 하중이 증가하면 강성이 증가합니다.
판 스프링:그것은 주로 밴과 트럭에 사용됩니다. 길이가 다른 여러 개의 가느다란 스프링 시트로 구성됩니다. 실용신안은 코일스프링에 비해 구조가 간단하고 가격이 저렴한 장점이 있으며, 차체 하부에 콤팩트하게 조립이 가능하고, 작동시 플레이트 사이에 마찰이 발생하여 감쇠효과가 있다. 그러나 건조 마찰이 심할 경우 충격 흡수 능력에 영향을 미치게 됩니다. 승차감을 중시하는 현대 자동차는 거의 사용되지 않습니다.
토션 바 스프링:비틀림 강성을 지닌 스프링강으로 제작된 롱바입니다. 한쪽 끝은 차체에 고정되고 한쪽 끝은 서스펜션의 상부 암에 연결됩니다. 바퀴가 위아래로 움직일 때 토션바가 비틀리고 변형되어 스프링 역할을 합니다.
가스 스프링:가스의 압축성을 이용해 금속 스프링을 대체합니다. 가장 큰 장점은 가변적인 강성을 가지며 가스의 연속적인 압축에 따라 점차적으로 증가한다는 점이며, 이러한 증가는 금속스프링의 단계적 변화와는 달리 연속적으로 점진적인 과정이다. 또 다른 장점은 조절이 가능하다는 점, 즉 스프링의 강성과 차체 높이를 능동적으로 조절할 수 있다는 점이다.
메인 공기 챔버와 보조 공기 챔버를 결합하여 스프링은 두 가지 강성의 작동 상태에 있을 수 있습니다. 메인 공기 챔버와 보조 공기 챔버를 동시에 사용하면 가스 용량이 커지고 강성은 작아집니다. 반대로(메인 에어챔버만 사용) 강성은 더 커집니다. 가스 스프링의 강성은 컴퓨터로 제어되며 고속, 저속, 제동, 가속 및 회전 조건에서 필요한 강성에 따라 조정됩니다. 가스 스프링에도 약점이 있는데, 압력 변화 제어 차량 높이에는 에어 펌프는 물론 에어 드라이어 등 다양한 제어 액세서리를 장착해야 합니다. 제대로 유지 관리되지 않으면 시스템에 녹이 발생하거나 고장이 발생할 수 있습니다. 또한, 금속 스프링을 동시에 사용하지 않으면 공기 누출 시 차량이 주행할 수 없게 됩니다.
