피스톤과 크랭크샤프트를 연결하고 피스톤의 힘을 크랭크샤프트에 전달하여 피스톤의 왕복운동을 크랭크샤프트의 회전운동으로 변환합니다.
커넥팅로드 그룹은 커넥팅로드 본체, 커넥팅로드 빅 엔드 캡, 커넥팅로드 소형 엔드 부싱, 커넥팅로드 빅 엔드 베어링 부시 및 커넥팅로드 볼트 (또는 나사)로 구성됩니다. 커넥팅 로드 그룹은 피스톤 핀의 가스 힘, 자체 스윙 및 피스톤 그룹의 왕복 관성력을 받습니다. 이러한 힘의 크기와 방향은 주기적으로 변합니다. 따라서 커넥팅 로드에는 압축과 인장 등의 교번 하중이 가해집니다. 커넥팅로드는 충분한 피로강도와 구조적 강성을 가져야 합니다. 피로강도가 부족하면 커넥팅로드 본체나 커넥팅로드 볼트가 파손되어 기계 전체가 손상되는 큰 사고가 발생하는 경우가 많습니다. 강성이 부족하면 로드 본체의 굽힘 변형과 커넥팅 로드의 큰 끝 부분이 둥글게 변형되어 피스톤, 실린더, 베어링 및 크랭크 핀의 편심 마모가 발생합니다.
구조와 구성
커넥팅로드 본체는 세 부분으로 구성되며 피스톤 핀과 연결된 부분을 커넥팅로드의 작은 끝이라고합니다. 크랭크샤프트와 연결되는 부분을 커넥팅로드의 대단부라 하고, 소단부와 대단부를 연결하는 부분을 커넥팅로드 본체라 한다.
커넥팅로드의 작은 끝은 대부분 벽이 얇은 환형 구조입니다. 커넥팅 로드와 피스톤 핀 사이의 마모를 줄이기 위해 벽이 얇은 청동 부싱이 작은 끝 구멍에 압입됩니다. 튀는 오일이 윤활 부싱과 피스톤 핀의 결합 표면에 들어갈 수 있도록 작은 헤드와 부싱에 홈을 드릴링하거나 밀링합니다.
커넥팅로드 샤프트는 긴 막대이며 작업 중에도 큰 힘을받습니다. 휘거나 변형되는 것을 방지하기 위해서는 로드 본체의 강성이 충분해야 합니다. 이러한 이유로 자동차 엔진의 커넥팅로드 샤프트는 대부분 충분한 강성과 강도로 질량을 최소화할 수 있는 I형 단면을 사용하고 있으며, 고강도 엔진에는 H형 단면을 사용하고 있다. 일부 엔진에서는 커넥팅 로드의 작은 끝부분을 사용하여 오일을 분사하여 피스톤을 냉각하는데, 로드 본체의 세로 방향으로 관통 구멍을 뚫어야 합니다. 응력 집중을 피하기 위해 커넥팅로드 본체와 작은 끝과 큰 끝 사이의 연결은 큰 호의 원활한 전환을 채택합니다.
엔진의 진동을 줄이기 위해서는 각 실린더 커넥팅 로드의 품질 차이를 최소 범위로 제한해야 합니다. 공장에서 엔진을 조립할 때 일반적으로 커넥팅 로드의 크고 작은 끝 부분의 질량(g)에 따라 그룹화됩니다. 그룹 커넥팅로드.
V형 엔진에서는 좌우 열의 해당 실린더가 크랭크 핀을 공유하고 커넥팅 로드에는 평행 커넥팅 로드, 포크 커넥팅 로드, 메인 및 보조 커넥팅 로드의 세 가지 유형이 있습니다.
주요 피해 형태
커넥팅 로드의 주요 손상 형태는 피로 파괴와 과도한 변형입니다. 일반적으로 피로 파괴는 커넥팅 로드의 세 가지 높은 응력 영역에서 발생합니다. 커넥팅로드의 작업 조건은 커넥팅로드의 강도와 피로 저항이 필요합니다. 또한 충분한 강성과 인성이 필요합니다. 전통적인 커넥팅로드 가공 기술에서 재료는 일반적으로 경도가 더 높은 45강, 40Cr 또는 40MnB와 같은 담금질 및 조질 강철을 사용합니다. 따라서 C70S6 고탄소 미세합금 비조질강, SPLITASCO 시리즈 단조강, FRACTIM 단조강 및 S53CV-FS 단조강 등과 같은 독일 자동차 회사에서 생산하는 새로운 커넥팅 로드 재료(위는 모두 독일 DIN 표준입니다.) ). 합금강은 강도가 높지만 응력 집중에 매우 민감합니다. 따라서 커넥팅로드의 형상, 과도한 필렛 등에 대한 엄격한 요구사항이 요구되며, 피로강도를 향상시키기 위해서는 표면처리 품질에 주의를 기울여야 합니다. 그렇지 않으면 고강도 합금강을 적용해도 원하는 목표를 달성할 수 없습니다. 효과.
