피스톤과 크랭크 샤프트를 연결하고 피스톤의 힘을 크랭크 샤프트로 전송하여 피스톤의 왕복 운동을 크랭크 샤프트의 회전 운동으로 변환합니다.
커넥팅로드 그룹은 커넥팅로드 바디, 커넥팅로드 빅 엔드 캡, 커넥팅로드 소형 엔드 부싱, 커넥팅로드 빅 엔드 베어링 부시 및 커넥팅로드 볼트 (또는 나사)로 구성됩니다. 커넥팅로드 그룹은 피스톤 핀, 자체 스윙 및 피스톤 그룹의 왕복 관성력으로부터 가스 힘을 받는다. 이 힘의 크기와 방향은 주기적으로 변합니다. 따라서, 커넥팅로드는 압축 및 장력과 같은 교대 하중에 적용된다. 커넥팅로드는 충분한 피로 강도와 구조적 강성이 있어야합니다. 피로 강도가 불충분하면 커넥팅로드 본체 또는 커넥팅로드 볼트가 파손되어 전체 기계에 큰 손상이 발생합니다. 강성이 불충분하면로드 바디의 굽힘 변형과 커넥팅로드의 큰 끝의 외형 변형이 발생하여 피스톤, 실린더, 베어링 및 크랭크 핀의 편심 마모가 발생합니다.
구조와 구성
커넥팅로드 바디는 세 부분으로 구성되며 피스톤 핀과 연결된 부품은 커넥팅로드의 작은 끝이라고합니다. 크랭크 샤프트와 연결된 부분을 커넥팅로드의 큰 끝이라고하며 작은 끝과 큰 끝을 연결하는 부분을 커넥팅로드 바디라고합니다.
커넥팅로드의 작은 끝은 대부분 얇은 벽으로 된 환형 구조입니다. 커넥팅로드와 피스톤 핀 사이의 마모를 줄이기 위해 얇은 벽의 청동 부싱이 작은 끝 구멍으로 눌려집니다. 작은 헤드와 부싱에 뿌리를 내리기 위해 윤활유와 피스톤 핀의 결합 표면에 들어가도록합니다.
커넥팅로드 샤프트는 긴 막대이며 작업 중에도 큰 힘을받습니다. 굽힘 및 변형을 방지하기 위해로드 바디는 충분한 강성이 있어야합니다. 이러한 이유로, 차량 엔진의 커넥팅로드 샤프트의 대부분은 I 자형 섹션을 사용하여 충분한 강성과 강도로 질량을 최소화 할 수 있으며 H 형 섹션은 고강도 엔진에서 사용됩니다. 일부 엔진은 커넥팅로드의 작은 끝을 사용하여 피스톤을 식히기 위해 스프레이 오일을 사용하고, 통과 구멍을 막대 본체의 세로 방향으로 뚫어야합니다. 응력 집중을 피하기 위해 커넥팅로드 바디와 작은 끝과 큰 끝 사이의 연결은 큰 아크의 원활한 전환을 채택합니다.
엔진의 진동을 줄이려면 각 실린더 커넥팅로드의 품질 차이는 최소 범위로 제한되어야합니다. 공장에서 엔진을 조립할 때는 일반적으로 그램의 연결로드의 크고 작은 끝의 질량에 따라 그룹화됩니다. 그룹 커넥팅로드.
V 형 엔진에서 왼쪽 및 오른쪽 행의 해당 실린더는 크랭크 핀을 공유하며 커넥팅로드에는 평행 커넥팅로드, 포크 커넥팅로드 및 메인 및 보조 커넥팅로드의 세 가지 유형이 있습니다.
주요 손상 형태
커넥팅로드의 주요 손상 형태는 피로 골절과 과도한 변형입니다. 일반적으로 피로 골절은 커넥팅로드의 3 개의 높은 응력 영역에 있습니다. 커넥팅로드의 작업 조건은 커넥팅로드가 높은 강도와 피로 저항을 갖도록 요구합니다. 또한 충분한 강성과 인성이 필요합니다. 전통적인 커넥팅로드 가공 기술에서, 재료는 일반적으로 45 강철, 40CR 또는 40MNB와 같은 담금질 및 강화 강철을 사용하여 경도가 높습니다. 따라서 C70S6 고 탄소 마이크로 합금이 아닌 템퍼링 및 강화 된 강철, 분할 시리즈 위조 강, 프랙티 위조 강철 및 S53CV-F 단조 강철 등과 같은 독일 자동차 회사가 생산 한 새로운 커넥팅로드 재료 (위의 모든 독일 DIN 표준입니다). 합금 강은 강도가 높지만 응력 집중에 매우 민감합니다. 따라서, 커넥팅로드, 과도한 필렛 등의 형태로 엄격한 요구 사항이 필요하며, 피로 강도를 향상시키기 위해 표면 처리 품질에주의를 기울여야하며, 그렇지 않으면 고 강성 합금강의 적용은 원하는 효과를 달성하지 못할 것이다.
