피스톤과 크랭크샤프트를 연결하고, 피스톤에 가해지는 힘을 크랭크샤프트로 전달하여 피스톤의 왕복운동을 크랭크샤프트의 회전운동으로 변환합니다.
커넥팅 로드 그룹은 커넥팅 로드 본체, 커넥팅 로드 빅 엔드 캡, 커넥팅 로드 스몰 엔드 부싱, 커넥팅 로드 빅 엔드 베어링 부시, 그리고 커넥팅 로드 볼트(또는 나사)로 구성됩니다. 커넥팅 로드 그룹은 피스톤 핀의 가스력, 자체 스윙, 그리고 피스톤 그룹의 왕복 관성력을 받습니다. 이러한 힘의 크기와 방향은 주기적으로 변합니다. 따라서 커넥팅 로드는 압축 및 인장과 같은 교번 하중을 받습니다. 커넥팅 로드는 충분한 피로 강도와 구조적 강성을 가져야 합니다. 피로 강도가 부족하면 커넥팅 로드 본체 또는 커넥팅 로드 볼트가 파손되어 기계 전체가 손상되는 중대한 사고가 발생할 수 있습니다. 강성이 부족하면 로드 본체의 굽힘 변형과 커넥팅 로드 빅 엔드의 원주 방향 변형이 발생하여 피스톤, 실린더, 베어링, 크랭크 핀의 편심 마모가 발생합니다.
구조와 구성
커넥팅로드 본체는 세 부분으로 구성되어 있으며, 피스톤 핀과 연결된 부분을 커넥팅로드 소단이라고 하며, 크랭크샤프트와 연결된 부분을 커넥팅로드 대단이라고 하며, 소단과 대단을 연결하는 부분을 커넥팅로드 본체라고 합니다.
커넥팅로드의 작은 끝은 대부분 얇은 벽의 환형 구조입니다. 커넥팅로드와 피스톤 핀 사이의 마모를 줄이기 위해 얇은 벽의 청동 부싱을 작은 끝 구멍에 압입합니다. 작은 헤드와 부싱에 홈을 뚫거나 밀링하여 튀는 오일이 윤활 부싱과 피스톤 핀의 맞물리는 면으로 유입되도록 합니다.
커넥팅 로드 샤프트는 긴 막대 형태이며, 작업 중 큰 힘을 받습니다. 휘어짐과 변형을 방지하기 위해 로드 본체는 충분한 강성을 가져야 합니다. 이러한 이유로 대부분의 자동차 엔진 커넥팅 로드 샤프트는 충분한 강성과 강도를 유지하면서도 질량을 최소화할 수 있는 I형 단면을 사용하며, 고강도 엔진에는 H형 단면을 사용합니다. 일부 엔진은 피스톤을 냉각하기 위해 커넥팅 로드의 작은 끝단에 오일을 분사하며, 커넥팅 로드 본체의 길이 방향으로 관통 구멍을 뚫어야 합니다. 응력 집중을 방지하기 위해 커넥팅 로드 본체와 작은 끝단 및 큰 끝단 사이의 연결은 큰 아크의 부드러운 전환을 사용합니다.
엔진 진동을 줄이려면 각 실린더 커넥팅로드의 품질 차이를 최소 범위로 제한해야 합니다. 공장에서 엔진을 조립할 때 일반적으로 커넥팅로드의 큰 쪽 끝과 작은 쪽 끝의 질량(그램)에 따라 그룹화합니다. 그룹 커넥팅로드.
V형 엔진의 경우 좌우열의 해당 실린더는 크랭크 핀을 공유하고, 커넥팅로드는 병렬 커넥팅로드, 포크 커넥팅로드, 메인 커넥팅로드, 보조 커넥팅로드의 세 가지 유형이 있습니다.
주요 피해 형태
커넥팅로드의 주요 손상 유형은 피로 파괴와 과도한 변형입니다. 일반적으로 피로 파괴는 커넥팅로드의 세 가지 고응력 영역에서 발생합니다. 커넥팅로드의 작동 조건은 커넥팅로드가 높은 강도와 피로 저항성을 가져야 하며, 충분한 강성과 인성도 요구됩니다. 기존 커넥팅로드 가공 기술에서는 일반적으로 경도가 높은 45강, 40Cr 또는 40MnB와 같은 담금질 및 템퍼링 강을 사용합니다. 따라서 독일 자동차 회사에서 생산하는 C70S6 고탄소 미세 합금 비담금질 및 템퍼링 강, SPLITASCO 시리즈 단조강, FRACTIM 단조강, S53CV-FS 단조강 등 새로운 커넥팅로드 소재(위의 모든 소재는 독일 DIN 표준)가 있습니다. 합금강은 강도가 높지만 응력 집중에 매우 민감합니다. 따라서 연결봉의 형상, 과도한 필렛 등에 대한 엄격한 요구사항이 요구되며 피로강도를 향상시키기 위해 표면처리 품질에 주의를 기울여야 합니다. 그렇지 않으면 고강도 합금강을 적용해도 원하는 효과를 얻을 수 없습니다.
